唐占文在眾人注視下，繼續(xù)道：“根據(jù)監(jiān)測得到的數(shù)據(jù)分析結(jié)果來看，086號機(jī)在起飛爬升階段，出現(xiàn)機(jī)頭大幅度上仰，迎角超過八十度，繼而產(chǎn)生了失速的姿態(tài)，主要原因有幾個方面。”

“第一方面的原因是氣動布局設(shè)計(jì)上，殲轟七a繼續(xù)沿用了殲轟七的后掠翼正常布局，主要的變動在于取消了翼刀，但是在主翼的前緣，我們并沒有設(shè)計(jì)前緣襟翼。沒有采用前緣襟翼的原因，相信大家也都清楚，我們對于戰(zhàn)斗機(jī)前緣襟翼的技術(shù)研究確實(shí)還不夠成熟，為了保險起見就沒有采用。沒有前緣襟翼，這造成了殲轟七a在低速下的升力顯得不足，這的確是我們設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)的問題。”唐占文一點(diǎn)兒也沒有回避這個問題，直言不諱。

如果有了前緣襟翼，戰(zhàn)斗機(jī)的機(jī)翼升力系數(shù)會有比較大的提升，特別是在起飛階段，就可以看到那些三代戰(zhàn)機(jī)，都會把主翼上的前緣襟翼放下，以增加升力系數(shù)。

特別是在大迎角下，戰(zhàn)斗機(jī)主翼上的前緣襟翼向下偏轉(zhuǎn)之后，就使得主翼前緣與吹來的氣流之間角度減小，從而使得氣流沿著機(jī)翼上表面流動得比較光滑，可以有效避免局部氣流分離，這也等于是增大了翼型的彎度。

飛機(jī)機(jī)翼前緣和后緣襟翼配合使用，可以進(jìn)一步增升。

林鵬在大學(xué)里學(xué)習(xí)空氣動力學(xué)的時候，最開始也不明白飛機(jī)的升力到底是怎么來的，后來通過學(xué)習(xí)他才逐漸明白了。

飛機(jī)機(jī)翼上下表面氣流的速度是不一樣的，正是這個速度差形成了上下表面的壓力差，上表面速度大，所以壓力就小，下表面氣流速度小，壓力就大。

作為一名飛機(jī)設(shè)計(jì)師，在設(shè)計(jì)機(jī)翼的時候，就是要想辦法讓機(jī)翼上表面的氣流速度增大，這樣的話升力就增加了。

戰(zhàn)斗機(jī)強(qiáng)調(diào)大迎角能力的原因，便是因?yàn)橛翘笠院螅薮蟮膲毫Σ罹蜁毫选⑷嗨樵靖街跈C(jī)翼上的規(guī)則氣流，留在機(jī)翼上表面的都是很多紊亂的小分離漩渦；這時候機(jī)翼上下表面的規(guī)則氣流之間的壓力差就會迅速減小，飛機(jī)就進(jìn)入喪失升力的失速狀態(tài)。

戰(zhàn)斗機(jī)的前后緣機(jī)動襟翼，通過自動控制改變機(jī)翼彎度，來兼顧平飛時的低阻力與大迎角時的高失速極限。但是自動控制襟翼，是一項(xiàng)非常復(fù)雜的設(shè)計(jì)，需要相關(guān)的傳感器獲取實(shí)時數(shù)據(jù)，計(jì)算機(jī)控制它來工作。

當(dāng)然也不是說采用了前緣襟翼的戰(zhàn)機(jī)，就必須是全電傳飛控，殲七e戰(zhàn)機(jī)就是機(jī)械飛控系統(tǒng)。

所以殲轟七a沒有設(shè)計(jì)前緣襟翼，只有后緣襟翼，它的后緣襟翼也只用于起飛降落時，改變升力系數(shù)。因此殲轟七以及殲轟七a的機(jī)翼設(shè)計(jì)，相對比較落后，機(jī)翼上氣流容易分離，這才有很多軍迷詬病的鋸齒和翼刀。

很多軍迷都知道，翼刀是落后的象征。

唐占文繼續(xù)道：“當(dāng)然這只是一方面，還有一方面的原因，是我們有殲轟七a的飛控系統(tǒng)設(shè)計(jì)上，采用的三余度三軸增穩(wěn)數(shù)模混合自動飛行控制系統(tǒng)，這的確又是一個比較落后的設(shè)計(jì)，這同樣是受制于我們的技術(shù)水平。三余度飛控計(jì)算機(jī)，采用了同構(gòu)型三通道主備兼容錯結(jié)構(gòu)，每一個通道是一臺獨(dú)立的計(jì)算機(jī)，由系統(tǒng)軟件完成飛控系統(tǒng)的實(shí)時控制任務(wù)。”“在操作系統(tǒng)的選擇上我們采用了嵌入式實(shí)時操作系統(tǒng)，可靠性還是非常不錯的。在飛控軟件總體設(shè)計(jì)方面，三臺計(jì)算機(jī)可以同時進(jìn)行采集數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)交叉?zhèn)鬏敚瑪?shù)據(jù)比較監(jiān)控，再融合出一組控制律需要的數(shù)據(jù)，進(jìn)行控制律運(yùn)算，最后輸出控制數(shù)據(jù)。在故障監(jiān)控設(shè)計(jì)方面，可以將自動駕駛儀系統(tǒng)的故障狀態(tài)和飛控計(jì)算機(jī)自身故障進(jìn)行統(tǒng)計(jì)綜合，編碼存儲，同時報告功能故障。當(dāng)連續(xù)有六拍數(shù)據(jù)有故障，就認(rèn)為傳感器、余度計(jì)算機(jī)等對象有故障。”介紹到飛控軟件設(shè)計(jì)的時候，唐總師還是有一點(diǎn)沉重的。

這都是因?yàn)榱闳蛘哒f現(xiàn)在的一飛院，在飛控軟件的編寫上，實(shí)力確實(shí)還不夠好，如果能請到他的同學(xué)，六一一所的揚(yáng)威來負(fù)責(zé)殲轟七a的飛控系統(tǒng)，可能一切都會迎刃而解，但顯然六一一所和六零三所不是一家單位，揚(yáng)威也不可能調(diào)到六零三所來，因?yàn)閾P(yáng)威可是宋老看中的接班人呢，他將來的任務(wù)可不輕，還要擔(dān)負(fù)重點(diǎn)型號總師。

唐總師語氣一轉(zhuǎn)道：“當(dāng)然，雖然我們也是嚴(yán)格按軟件工程方法進(jìn)行了這套飛控系統(tǒng)的軟件開發(fā)，但是我們誰也不能保證，軟件本身沒有隱藏的缺陷或者錯誤，有時候軟件代碼可能會在某種誘因的作用下，發(fā)生錯誤，從而對飛控系統(tǒng)造成錯誤的計(jì)算和輸出。容錯技術(shù)，也只能在一定程度上保證軟件的可靠性。”

林鵬在重生前，也是參與過國產(chǎn)c919大客機(jī)設(shè)計(jì)研制的一位主任設(shè)計(jì)師，所以他對飛控軟件的開發(fā)，也是有深入的了解。在c919大客機(jī)的飛控軟件開發(fā)當(dāng)中，對軟件系統(tǒng)缺陷的定義就很明確，分為幾個等級，最嚴(yán)重的是災(zāi)難性缺陷，其次是嚴(yán)重缺陷，還有重大缺陷，次要缺陷等。

災(zāi)難性缺陷，就是指飛控軟件一旦出現(xiàn)問題，會導(dǎo)致飛機(jī)失事墜毀的缺陷，當(dāng)然這種缺陷特別嚴(yán)重，畢竟那是大客機(jī)，載客一百多人，所以這種缺陷規(guī)定發(fā)生的概率，每飛行小時，要小于十億分之一，也就是說飛機(jī)在飛行十億個小時當(dāng)中，飛控軟件發(fā)生災(zāi)難性錯誤的次數(shù)，不能超過一次。

這個概率也是相當(dāng)?shù)土耍热缯f有一千架c919客機(jī)在各大航線上飛行，每一架c919飛機(jī)，都飛行一百萬小時，才會出現(xiàn)一次能導(dǎo)致飛機(jī)失事的飛控軟件的錯誤或者故障。

而一架客機(jī)的總壽命也不過八萬飛行小時左右，也就是說，哪怕是有一萬架c919客機(jī)在服役，也不會出現(xiàn)一次導(dǎo)致飛機(jī)失事的飛控軟件嚴(yán)重故障。

當(dāng)然民航客機(jī)對安全性的要求更高一些，但是戰(zhàn)斗機(jī)也不會差太多，所以理論上說，飛控軟件出現(xiàn)災(zāi)難性問題的概率也是極低的。