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中部大鐵路是交通部天字第一號工程，是起于長安，向西經鹽湖城直達科羅拉多高原距離最近的鐵路大動脈，連通第一大城市長安和第四大城市桃源的鐵路干線，需要翻越莽莽內華達山脈，施工難度極高。

這一條鐵路干線對維護大唐王國軍事安全，打通沿海內陸省份與北部諸省交通梗阻，實現人流和物流暢通聯系，推動北部邊境省份經濟發展具有決定性意義。

交通部大臣黃元甲子爵親自掛帥，在人力、物力和財力全面傾斜，攻堅克難，砥礪前行，創造了一個又一個工程奇跡。

在他們的前面是海拔2100米的內華達山脈，最初的40英里都是在崇山峻嶺中穿行，鐵路全線必須建設50座橋梁和10多條隧道。施工條件極為艱苦。

開工沒多久，在一次夏季突如其來的暴雨中，山洪暴發，便有幾百名苦役犯被沖落山崖，很多人被卷入河道中，造成了數十人死傷的大事故。

工程因此停頓了一個半月，10多名工程監督和一名現場高級工程師因此受到嚴厲追責，背負處分扣薪3~6個月，

從開工到現在，歷時三年零個月，鐵路建設者們克服重重困難，戰風斗雪，無畏山區惡劣的自然條件，陸續鑿通了10多個隧道和建成40多座橋梁，硬生生的在內華達山脈中開辟出了一條鐵路大動脈的雛形。

這其中，70多英里長的塞拉嶺地區是難度最高，地質條件最復雜，環境最惡劣的施工地區，令人望而生畏。

苦役犯們需要在300多米高垂直的陡峭懸崖上，開辟出足以令兩輛火車交錯行駛的通道，他們用繩索將自己縛住，在半空中鑿出一個個炮眼，滑落的山石和磨斷的繩索，精疲力竭后的失手墜崖司空見慣，奪去了上千人的生命。

1855年和1856年冬季寒冷徹骨的內華達山脈，最低溫度降低到零下23度，連續三個多月的暴風雪，讓山區最厚的積雪高達10余米，那些深入的山脈深處的一個又一個施工點，在寒冷的暴風雪中埋葬了無數生命。

中部大鐵路建設中，最長的隧道是唐納隧道，長達1600英尺，是當今世界上最長的隧道，建設難度可想而知。

在修建唐納隧道時，曾經發生過73次塌方冒頂，九次巖崩，4次泥漿倒灌和數百次程度不同的示警，幾乎隔三岔五就是一次事故，在工程建設中繳納了昂貴的學費。

在一次次挫折中，數以百計年輕的華人工程師從青澀走向成熟，在中部大鐵路工程設計論證階段到施工階段，前后歷時八年多，很多華人工程師在錘煉中成長，在挫折中進步，具備了堪稱當今世界頂級的工程規劃建設能力。

塞拉嶺隧道正式開通，標志著中部大鐵路最困難的施工節點被攻破，剩下10多座大型橋梁相繼完工后，便具備了全線鋪軌的能力。

預計再有一年半時間，至1858年4~5月份，建設5年多的中部大鐵路又稱“內華達鐵路”有望全線通車，使長安城，薩克拉門托與克羅拉多高原上的城市縮短2300多公里距離，不需要南下洛杉磯中轉。

屆時

大唐王國將建成兩縱兩橫的國家主干鐵路網，輔以數10條鐵路支線，形成便及王國5萬人口以上城鎮的綿密鐵路網，極大的推動地區經濟建設，為邁進工業化國家夯實基礎。

中部大鐵路的建成，影響力不僅僅在于經濟和貿易，其軍事作用尤顯得重要。

鐵路開通后，從長安（舊金山），薩克拉門托等內陸重要城市至科羅拉多高原上的要塞鳳凰市與桃源市，只需要區區一天半時間（通過山區火車速度慢，時速普遍20多公里），比原來動輒6~7天縮短了不知多少。

許多重要的戰略儲備庫建立在物產豐饒的中央平原中，從這里送抵鳳凰要塞和奧馬哈要塞交通便捷。

數量龐大的預備役兵力動員起來后，向前線增援也十分方便，對于鞏固國防，抗擊美國侵略具有不可忽視的重要意義。

很多時候，能夠決定一場戰役的成敗。

也正是因為中部大鐵路（內華達鐵路）蘊含的極高軍事價值，大唐王國陸軍參謀總部在配合交通部建設上不遺余力，派出了三千余名官兵配合管制苦役犯，并且在薩克拉門托地區組建了多支騎兵隊，用于搜捕山區里脫逃的印第安苦役犯。

一經查獲，立刻予以絞刑。

中部大鐵路取得的建設進展，極大的振奮了北部地區各省份，以俄勒岡和北方省為首聯合提出的一項鐵路建設方案，就是在北方再建設一條翻越落基山脈，由西向東的鐵路干線，經蒙大拿省最終抵達盛產石油的北達科達省。

這條鐵路線被稱為“北方鐵路”，同樣要翻越洛基山脈的重重山嶺，由于地處高緯度北方，氣候更為寒冷，地質條件更為復雜，施工難度不亞于中部大鐵路（內華達鐵路）。

這對大唐王國的鐵路工程人員而言，這一次新的挑戰。

對那些歡呼從死亡命運中逃脫出來的土著印第安苦役來說，將是又一次苦難的開始，未來希望更加渺茫。

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