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第8章意外（1 / 2）

貝海洋并不知道機艙里同事們正在約飯局，知道了也不會在乎，他現(xiàn)在的注意力都放在了兩個小時后即將到來的降落上。

北方的冬季天黑的很早，六點多降落基本已經(jīng)黑透了；對老手來說黑夜憑儀表降落就是司空見慣的操作，但對他這樣的新手來說，就是一次不大不小的挑戰(zhàn)。

他需要為此做好準備，充分預(yù)想可能遇到的突發(fā)情況，還有得忙呢。

4607航班離開雪城，開始向南飛。

北方的下午，一過4點天色就暗得非常快，5點后人眼視力就已經(jīng)完全幫不到駕駛員，這種情況下駕駛員就只能通過航管的幫助，嚴格按照航線飛行。

對外行來說，眼睛看不到會讓他們心慌；但對經(jīng)驗豐富的駕駛員來說，儀表飛行往往比目視飛行更安全，因為儀表飛行更可靠，更精準。

地球航空業(yè)在經(jīng)歷了兩百多年的發(fā)展后，早已形成了一套嚴格的，行之有效的飛行管理辦法，飛行安全和早期相比不可同日而語，這其中最關(guān)鍵的改變就是，嚴格儀表飛行。

駕駛員不需要看外面，在夜晚你也不可能看到什么；你只需要看儀表，接受管制就好！

所有的航線管制都在相應(yīng)的區(qū)域航管控制之內(nèi)，包括你的高度，速度，方向，都會在管制雷達中清晰的顯現(xiàn)，管制員會通過這些信息，協(xié)調(diào)安排管制區(qū)域內(nèi)的所有航空器。

在華國境內(nèi)，就有數(shù)十個這樣的航空管制中心，這還是僅僅民用的；如果放眼地球，這樣的管制中心成千上萬，把地球的天空分割成無數(shù)的空域，各自負責(zé)自己一畝三分地的空域狀況，

一架航班就是這樣從機場起飛，離開塔臺管制，進近管制，然后歸入航路管制，如果飛得遠，就會在一個接一個的航路控制中心之間不斷接力，最后來到自己的目的地，再接受進近管制，塔臺管制，最后入場降落。

所以，看起來很復(fù)雜，但其實也不需要太過擔(dān)心，航班的一舉一動都在控制之中，不僅有地面雷達在盯著你，還有飛機本身的應(yīng)答識別器，隨時隨地都在向航路管制中心匯報你的一切信息。

很安全，對客機來說這就是最核心的東西；但對一個向往自由自在飛行的人來說，這些所謂的安全就變成了束縛。

貝海洋無力掙脫！

飛行很順利，成-熟的飛機，成-熟的駕駛，成-熟的體系；航空業(yè)是運輸業(yè)中所有方式中最安全的一種，這句話可不僅僅是說說而已，它的背后還包含了航空人幾百年的努力。

因為4607航班是短航班，所以整個航線都沒脫出華國北方航路管制中心的范圍，也就不需要在兩個航路中心之間做交接。

航路管制中心可不僅僅是安排航道避免碰撞，還包括很多其它的方面，比如，天氣通報！

兩小時后，六點不到，東航4607進入航管交接區(qū)域。

貝海洋負責(zé)降落，“北控北控，這里是龍航4607，請求進入進近。”

北方航管，“龍航4607，航向230，下降高度六千，進近，再見。”

貝海洋，“航向230，高度六千，進近，龍航4607，再見。”

飛機緩緩轉(zhuǎn)向，還有十來分鐘時間，這個過程中飛機要退出自動駕駛，降低巡航高度至萬米下，然后尋求進近管制的引導(dǎo)，以確定下一步的步驟。

你不能不管不顧的往下落，因為同一時間會有少則數(shù)架，多則十?dāng)?shù)架航班在等待降落，所以，必須聽從進近管制的統(tǒng)一安排。

這一切操作，大部分將由貝海洋執(zhí)行，機長王大跑則拿出入場檢查表，一項一項落實飛機下降前的準備工作。這可不是一個能憑記憶就完成的工作，需要細致，一絲不茍。

有太多的程序，對老資格擁有上萬飛行時間的王大炮來說不算什么，但對貝海洋這樣的新人就很算什么！他需要不斷的累積經(jīng)驗，直到克服對百噸的大家伙砸向地面的恐懼。

比如現(xiàn)在他就在考慮決斷高度的問題，這也是每個新手最難掌握的一步，雖然對老司機來說決斷高度就是一種本能的判斷。

飛機起飛，有決斷速度；降落則有決斷高度！

決斷高度就是決定用目視方法繼續(xù)進近以前能夠下降的極限，如果飛行員通過決斷高度之前還未確立進近符合規(guī)定目視參考，必須在決斷高度上進行復(fù)飛(goaround)。

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