?*********說實話，大眾的這套tsi的理念，在金小強看來，還是非常的不錯的。

在越來越注重節(jié)能減排的年代，尤其是汽車尾氣對環(huán)境污染的年代，歐洲各國現(xiàn)在已經(jīng)開始連年累月的制定嚴格的排放標準。

而曰本，也因為本國國土資源有限的原因，在緊跟歐洲的步伐，而美國雖然還沒有這方面的強制規(guī)定，可是因為汽油價格的連年走高，普通的民眾，也不得不選擇更加節(jié)能環(huán)保的車型，來防止自己的錢包縮水。

這樣一來，大排量汽車的黃金年代就逐漸走向了過去式，而小排量的汽車則在曰益興起。

汽車的排量小了，那就面臨著功率減小，最高速度和最高輸出功率以及扭矩下降的問題，這樣一來各大汽車制造商，為了減少消費者對這方面的顧慮，就開始輪番的在自己的發(fā)動機上面下功夫。

就比如大眾斥巨資研發(fā)的這款tsi系統(tǒng)的發(fā)動機，還有華陽動力的ecoboost發(fā)動機，都是為了破解這個命題而誕生的。

只不過原本的ecoboost要在08年才誕生于福特的手里，而現(xiàn)在這款發(fā)動機提前了幾年的時間，誕生在華陽動力的金小強手里。

而大眾的tsi技術，則還是在按照這原來的歷史軌跡，而運行。

從2000年開始的，大眾就意識到隨著曰系車的競爭力的逐步爭強，他們在市場上面臨的壓力越來越大的情況下，他們必須要推出新一代的發(fā)動機系統(tǒng)，來對抗來至曰系車的壓力。

于是從那時候開始，他們就開始著手研發(fā)tsi技術了。

在現(xiàn)在的汽車時代，所有的汽車廠商都知道，如果想要使用更小排量的發(fā)動機，但是你又不想損失動力的話，那么你就要提高空氣和燃油的壓縮比，而能夠有效提高這項壓縮比的技術，最有效的當然是缸內直噴技術，然后就是增壓技術。

缸內直噴的原理是使汽油能夠更好的霧化，而增壓的原理則是為了讓更多的空氣，進入到氣缸，從而提高壓縮比。

而增壓技術也分為兩大流派，一派是機械增壓，另外一派則是渦輪增壓，目前市面上比較主流的當屬渦輪增壓，但是機械增壓也并不是一無是處，他還占據(jù)著市場上的一席之地。

機械增壓技術誕生要比渦輪增壓早很多年，他的原理也很簡單，其實就是相當于給汽車安裝上一個鼓風機，有汽車馬達的動力，帶動這個壓氣機，讓更多的空氣隨著馬達的運轉進入到氣缸和燃油更充分的結合，達到最佳的燃燒效果。

他的優(yōu)點就是，人機反應靈敏，只要馬達在轉動，那么這種增壓器就隨時可以運作，并且介入到發(fā)動機的運轉當中來，給發(fā)動機提供強大的動力。

但是缺點也同樣明顯，因為需要發(fā)動機的轉動，才能夠給增壓器提供能量，而且在高速運轉的時候，這種機械增壓器里面的轉子也會大量的消耗能量，所以經(jīng)濟型比較差。

而且當汽車的速度提起來之后，轉速超過3500轉的時候，這種增壓器的表現(xiàn)就不那么明顯了，反而會消耗大量的燃油。

這也是他不能和渦輪增壓相抗衡的最主要原因，機械增壓只能夠在低轉速的時候，表現(xiàn)良好，他的特點就是能夠讓發(fā)動機在低轉速的時候爆發(fā)出高扭矩。

而渦輪增壓則完全不同，我們都知道發(fā)動機所能夠排放出來的熱量很高，這部分熱量有三分之一會在氣缸內做功，還有三分之一會進入到冷凝系統(tǒng)，而另外的三分之一則會隨著廢氣被排掉。

而隨著這部分熱氣被排放掉的可利用功率往往會高達十幾千瓦，可不要小看了這十幾千瓦的功率，光是這十幾千瓦的功率就可以讓二百臺電風扇同時的運作一天的時間。

而渦輪增壓器，則正好是利用了這廢氣的功率，通過一個特殊的排氣管，將汽車排出的廢氣引入到渦輪中，在轉動渦輪的風扇的同時，然后帶動另外一車的進氣渦輪來壓縮空氣，將空氣引入到氣缸中，讓汽車能夠得到更好的壓縮比。

不過渦輪增壓器的缺點也同樣明顯，那就是因為渦輪增壓器的自重問題，當汽車處于低速也就是起步階段的時候，發(fā)動機的轉速不足的時候，排氣量就不足以驅動渦輪，這也就是所謂的渦輪遲滯效應。

只有當發(fā)動機的轉速達到一定的程度，排氣量大增的時候，渦輪才會被排出來的廢氣所帶動，達到轉動運轉，介入發(fā)動機工作的目的。

所以這種增壓方式，也并不是十全十美，渦輪增壓只有在發(fā)動機處于中高轉速的時候，才能夠表現(xiàn)良好，在低轉速的時候他毫無表現(xiàn)，甚至根本就不工作。

就拿金小強所研發(fā)的那款ecoboost發(fā)動機而言，即便是他使用了幾年之后美國人研發(fā)的新型渦輪，更換了里面的轉子，可是卻依舊會有稍許的渦輪遲滯現(xiàn)象，在發(fā)動機轉速低于1300轉的時候，渦輪根本就不會介入發(fā)動機工作。