“吳委員看了你的報告，決定在這次的會議上討論你對北京地鐵規劃的意見，你要做好準備。”會議開始前，鐘金泰特意提醒，“其實對于這份報告，不少專家都很有意見，認為你年紀太輕，有些異想天開，不過同樣也有專家覺得你的報告很有道理，討論下也是應該的。”

說著鐘金泰自嘲地笑笑，“反正為了北京城市規劃方案，我們不知道開了多少會了，再開一次也沒啥，到時候你也不要緊張，就像之前第一次見到貝先生那樣匯報就行了。”

林樓聽懂了，這次雖然是討論他的報告，但到底能起多少作用還不好說，想要說服那些專家聽他一個大一新生的恐怕很難。

這其實也很正常，不管在什么時候，開會討論都是將資歷的，資歷就代表了話語權，同樣的話吳委員說出來大家會認真地聽，因為吳委員有無數成績為他做背書，大家很清楚他在該領域的積累，而自己壓根就沒有這些，怎么能讓人家信服？

不過還好，城市規劃同樣也是一門科學，可以利用科學論斷來說服別人，對就是對，不對就是不對，不像純藝術那么模棱兩可；既然之前能夠用瓦片實驗的方法來說服貝聿銘，那么同樣也可以用類似的辦法來說服他們。

會議開始前，林樓認真地看著自己的報告，回憶著北京地鐵在日后存在的各種得失，從目前的城市現狀來推斷未來可能出現的問題是很困難的，但是從日后的問題倒推產生的原因，然后反過來從城市現狀中尋找論證，卻容易地多。

他重生之前在天津大學讀書，距離北京很近，沒少乘坐過北京的地鐵，也看過許多分析北京地鐵得失的論文，寫這樣一份報告出來并不難，難的是如何說服他們接受。

會議正式開始，簡短的前奏過來，林樓開始向大家講述自己的報告，報告一開始，講述了北京地鐵的發展歷史和現有的規劃。

北京地鐵最早并不是為了緩解交通壓力而存在的，五十年代的北京，還沒到需要地鐵來舒緩交通壓力的時候，那時候修建地鐵考慮的是戰備需要。

五十年代到六十年代，中國派出了大量留學生前往莫斯科學習地鐵建設，同時蘇聯也派來專家協助制定方案，給出了兩橫、兩縱、兩對角線和一個環線的方案。

1965年，北京地鐵一期工程開工，到1969年完工，這條線路也就是日后的一號線，長23.6千米，采用明挖填埋法施工，從西山蘋果園到北京火車站，共有17座車站；這條線路是中國大陸最早的地鐵線路，而且也早于香港、首爾、新加坡、舊金山、華盛頓等城市。

1971年北京地鐵一期工程開始試運營，線路由北京站至公主墳站，其后西端終點站在先后延長至玉泉路站、古城站、蘋果園站。

1976年，北京地鐵的運營權由軍方交還，但由于大火等事故多次關閉，到今年，一號線正式運行已經排上日程，準備在暑假期間開通。

根據目前的城市規劃，未來的北京地鐵將增加到八條線路，和當初蘇聯專家給出的方案相比，這一版方案保留了二號環線，修改了那兩條對角線的線路，兩縱兩橫改為三縱三橫。

這一方案在眼下看來是夠用的，現如今各單位多是大院結構，上班的地方和居住地緊挨著，人們日常生活除了購物、休閑之外很少需要遠行。

但將來就完全不夠用了，二號線太小，從九號線開始的其它線路都沒有同二號線連接，為了增強對城市的覆蓋，只能提出第二環線，而規劃中那些經過二環內的線路，也因為文物、建成區等原因，讓線路交叉、換位、改善走向變得極其困難。

“.…..除了2號線之外的其它線路，明明都是近郊通勤線，卻完全按照市內通勤去設計建造運行，這必然會導致高成本，低收益，速度慢，限流常態化等缺點…….”

“……線路規劃中直角坐標的跡象明顯，這會導致換乘頻率增加……沒有考慮到對高校及科研機構的影響…….尤其是四號線，途經多所大學及研究機構…….”

關于后一點，有個典型案例，四號線下穿中關村大街，導致沿途的北京大學理科樓群內所有精密儀器受到毀滅性影響，原本實力雄厚的北大物理學院自2009年地鐵運營后再也沒有做出具有影響力的科研成果，反而被科大，清華等超越。

林樓匯報的時候，會場中的人反應不一，有的認為林樓是杞人憂天，有的則認真聆聽，不時做些筆記，等匯報結束，輪到問答環節的時候，現場頓時炸鍋了。

“根據我們對未來北京人口的預判，目前的規劃方案完全可以滿足長時間的需求！”

“很明顯，目前的人口規劃太過保守了，未來城市化進程的發展速度必然會給北京帶來更多地人口…….而且，根據美國公共政策與公共行政管理學者安東尼-當斯的理論，新建的道路設施會誘發新的交通量，從而更加導致交通困難！”

“哈哈，我還沒聽說過有這種理論？怎么著？修建道路反倒會誘發擁堵？既然如此，那我們干脆一條路也不修好了！”這位專家笑了。

當斯悖論是城市交通領域的著名論斷，乍聽起來似乎極不合理，但許多城市的發展，尤其是北京的發展，卻準確地印證了這一論斷。

政府為緩解交通擁堵不斷地新建或擴建城市道路，從二環路、三環路到四環路，城市高速公路從五環路、六環路到七環路，北京的道路通行能力在大大地提高，而民眾卻感到處處都在出現交通擁堵，而且是越來越嚴重……

“當斯教授對此有著清晰地解釋，私人汽車在道路網絡上的平衡速度取決于人們使用公共交通方式從門到門的平均出行速度，采用增加道路通行能力來改善交通擁擠情況會更糟，因為改善路況會吸引更多的人放棄公共交通…….”