從年初排放風波導致夏利和奧拓退出一線城市以來，qq立即填補了它們退出的空缺，就算在下半年對方改款車型“金夏利”和奧拓的“都市貝貝”上市，都無法挽回市場頹勢。

得發(fā)動機者得天下，依靠1.2l電噴發(fā)動機，和出眾的外觀表現(xiàn)，和同比豐富的配置，qq和華夏之光二代一樣，絲毫沒有給予其他競爭對手機會。

至于另外的貴汽云雀、東風af小王子、悅達普萊特兩廂、松花江百利等因銷量和市場影響力有限，無法跟前三者抗衡。

雖然夏利憑借6.2萬輛位居榜首，但和去年相比8.3萬相比下降了25%，減少的市場份額都讓位居次席的qq搶走。

qq年銷量達到輛5.8萬，收入35.6億，扣除成本凈利2.4億，單車利潤達到4000元。

長安奧拓以2.7萬輛排行第三，銷量同比也下降了28%，無論是微客還是微轎，市場份額急劇下跌，怪不得長安汽車老總前段時間要赴日求援。

華夏汽車12萬輛產(chǎn)能基本就被華夏之光二代和qq瓜分完畢，銷售總收入達到近70億元，上交稅收6.4個億，利潤4.4億。正式繼華夏摩托之后，成為中華集團又一個主打產(chǎn)業(yè)。

唯一不那么令人滿意的地方就是微車利潤有限，跟轎車高溢價相比，盡管賣得非常紅火，但掙到的錢相對不多。

中華汽車旗下的中華“秦”賣出去了4000多輛，盈余高達8000多萬，無不顯示轎車市場才是真正的金礦。

依靠滾動式發(fā)展，邊建邊賣，一方面前期成本投入不高，另一方面搶占時間節(jié)點爭奪市場，中華“秦”把成本控制得很緊，取得很不錯的開局。

按照國家調(diào)研得出的權威結果，以一輛車售價10萬計算，達到20萬輛總銷量時，產(chǎn)品開發(fā)成本在不同模式下，會有著驚人的成本差距。

技術引進模式最昂貴，引進開發(fā)費用在10——20億之間，好比上汽大眾引進桑塔納，廣汽本田引進雅閣，單車開發(fā)成本需要分攤5000——10000元。

其次是委托開發(fā)模式，需要花費4——5億元成本。典型例子就是華晨企業(yè)委托意大利公司全程開發(fā)的m1正道轎車，分攤下來單車成本在2000——2500元。

再次便是自主研發(fā)，一款車型的成本費用在1——2億元，分攤下來單車需要承擔500——1000元。

最后就是模擬仿制模式，直接把國外車型復制到國內(nèi)，只需要投入3000——4000萬，單車成本僅為150——200元。

后兩種模式就是現(xiàn)在中華集團常用的方法，參考國外的成熟車型，然后拿到國內(nèi)做進一步開發(fā)。探究到底，完全自主研發(fā)和一味模仿都談不上，屬于兩者之間的模式，因此單車成本相對來說很低。

為何中華集團旗下汽車產(chǎn)品能以低價入市，就跟較少研發(fā)成本有關。跟引進車型需要繳納大筆引進費不同，省去的這些成本都化成了利潤。

要看到上述成本計算是建立在20萬輛銷量成本分攤之下，如果達不到這個規(guī)模，那么單車要承受的成本更加高昂。

在摩托車領域，華夏摩托已經(jīng)成為當之無愧的霸主，再次蟬聯(lián)銷量第一的桂冠。得益于國家開始刺激經(jīng)濟發(fā)展，實行鼓勵消費的政策，中國摩托車產(chǎn)量再次突破千萬臺，創(chuàng)紀錄達到了1126萬臺，相比1998年增長了28.2%。

華夏摩托銷量也突破了200萬臺，超過第二名輕騎和第三名嘉陵摩托將近110萬臺規(guī)模，換而言之就是第二、第三名兩家企業(yè)，合起來的銷量還比不上華夏摩托。

第四名居然是錢江摩托，前年經(jīng)過華夏摩托在困境中拉了一把，向其提供“榮耀”發(fā)動機，度過了艱苦時光。1999年10月，錢江摩托終于登陸a股，募集資金4.2億元，成為又一家摩托上市公司。

依靠向華夏摩托再次采購的20萬“榮耀”系列發(fā)動機，錢江摩托銷量見長，1999年全年銷量達到52萬。得益于浙海省發(fā)達的摩托產(chǎn)業(yè)配套集群，錢江摩托得以大規(guī)模降低成本，依靠低價搶占市場。

反觀之前的豪強建設摩托，銷量一路下滑，已經(jīng)被大長江摩托、金城摩托、廣汽五羊超過，銷量徘徊在30萬臺出頭。

盡管輕騎摩托位居第二，但輕騎集團已經(jīng)處于風雨飄搖之中，大量壞賬和挪用上市公司資金炒股內(nèi)幕交易被調(diào)查，已經(jīng)宣布輕騎沒有未來。

反倒是大長江集團，依靠豪爵鈴木開始搶占市場，積累口碑；還有就是廣汽五羊，憑借五羊本田發(fā)力，在高端車領域占據(jù)主動。

這兩家是最可能挑戰(zhàn)華夏摩托霸權的企業(yè)之一，但已經(jīng)站穩(wěn)的腳跟的韓皓不會給他們太多機會。因為無論是研發(fā)還是規(guī)模，華夏摩托都遠超過任何一個競爭對手。

華夏摩托完成了206萬臺的銷售規(guī)模，銷售收入達到117億元，利潤在5.7億。

跟去年相比，銷量在增加，但收入增幅不高，利潤還下降了。這個情況透露出中國摩托車市場競爭激烈，進入市場目錄的摩托車企業(yè)現(xiàn)在只有107家，跟1997年行業(yè)巔峰的143家相比減少了36家，這36家永遠消失在歷史長河之中。單車售價降低，利潤降低，中國的摩托車行業(yè)面臨著出工掙吆喝不賺錢的困境。期待2000年，國家能對一刀切的10%消費稅進行改革，返利給摩托車企業(yè)，能讓大家喘口氣。

這從另一個方面也說明了摩托車行業(yè)開始面臨天花板，韓皓把重心投向汽車行業(yè)恰如其分，正好踩在汽車市場即將爆發(fā)的風口之上。

不過在迎接新千年到來之時，韓皓卻面臨一件相對尷尬的事情，就是他的身家在不斷縮水。